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汽车综合故障诊断实训教学的八大误区


使用万用表和试灯进行线路诊断时,根据电路原理可以得出一个诊断结论。但仅根据单一检测方法即判定线路正常与否是不严谨的,此时能做的结论只能是“未见异常”,在诊断教学中容易进入以下八大误区。
误区一:测量电源输出端子无输出,即电源有故障
测量灯泡供电端无输出,判断电源有故障,这是不严谨的。以迈腾B7L车型为例,照明灯泡损坏或灯泡搭铁电路开路的情况下,维修技师一般是先打开照明开关,再去测量灯泡供电端,从驾驶室到灯泡总成处测量要花时间,打开照明开关时,模块通过电流检测到灯泡电路有开路故障,电源输出3秒后会自动切断。正确的测量方法是监测灯泡供电端,同时操作照明开关,才能测量到供电输出。
误区二:喇叭和照明正常,说明蓄电池电量正常
喇叭和照明正常,说明蓄电池电量正常,这是不严谨的。当喇叭声音嘶哑和照明亮度下降时,可以肯定蓄电池馈电,会造成车辆无法启动。当蓄电池馈电不严重时,喇叭和照明正常工作,但起动机的起动转速在200 r/min以下,导致发动机不能正常着车。正确的测量方法是点火开关处于“Start”档时万用表监测蓄电池电压,起动瞬间小于9V可以判断蓄电池馈电。
误区三:用试灯测量供电端能正常点亮,说明供电端正常
发光二极管试灯测量供电端能正常点亮,说明供电端正常,这是不严谨的。围绕供电端进行检测,是汽车综合故障诊断中经常要进行的步骤,发光二极管试灯由发光二极管和电阻串联,发光二极管两端的压降在2V左右,工作电流只有十几mA,汽车上单元电路的供电大多是蓄电池供电,当供电线路中存在虚接故障时,发光二极管试灯测量时仍能正常点亮,正常的测量方法是使用灯泡试灯,当供电端存在虚接故障时,灯泡试灯的亮度会下降。
误区四:用试灯测量起动机30 端正常点亮,即电源正常
用试灯测量起动机30端正常点亮,即电源正常,这是不严谨的的。因为蓄电正极通过保险丝、起动机正极电缆连接起动机30端,保险丝安装正极电缆的螺栓松动,使得接触面积减小导致正极电缆的连接电阻增大,在起动机工作时,由于电流大,螺栓松动处的压降增大,造成起动机工作不正常,正确的测量方法,操作点火开关至“Start”档时,用试灯测量30端,观察亮度是否下降,或者用万用表电压档在路监测正极电缆电压降是否低于0.5V。
误区五:用试灯测量基准电压时点亮,即基准电压正常
用试灯测量基准电压时点亮,即基准电压正常,这是不严谨的。汽车电控系统中广泛使用传感器,大多都采用基准电压提供电源,基准电压在车辆蓄电池电压变化时始终保证稳定。如果5V基准电压下降,在检查过程中发光二极管试灯对于供电只要有2.5V就可以点亮,且亮度正常,所以正确的测量方法是用电压检测,且参考点要选择模块搭铁。
误区六:测量电机电阻过大,说明电机损坏
用万用表电阻档测量车窗玻璃升降电机电阻过大,说明电机损坏,这是不严谨的。以通用车型为例,车窗玻璃升降电机、雨刮电机、中控门闩锁电机都串有正温度系数热敏电阻,当车窗玻璃升降电机有卡滞时,电机转速下降电流增大,持续运行电机过热绝缘烧损,然而串联正温度系数热敏电阻后,当电机电流增大时,电阻的电流也增大,使流过电机的电流减小,正确的测量方法是对这类电机串接保险通电,进行正反转测试。
误区七: 测量继电器线圈电阻大于130Ω,说明线圈电阻过大
用万用表测量继电器线圈电阻大于130Ω,说明线圈电阻过大,这是不严谨的。以君越车为例,保险丝盒内部装有不可维修的“印刷电路板 (PCB)”继电器,如前雾灯继电器,测量这类继电器线圈电阻有1.8KΩ,所以这类继电器线圈阻值较普通继电器线圈阻值大。对于这类继电器最准确的判断方法是进行通电测试,即给继电器线圈85和86施加电源,测量继电器30和87开关的导通性。
误区八:测量搭铁电路电阻值正常,说明搭铁是正常的
测量搭铁电路电阻值正常,说明搭铁是正常的,这是不严谨的。以科鲁兹前照灯为例,当右侧公共搭铁点螺栓松动时,右侧近光灯不能通过搭铁点搭铁,但是通过右侧雾灯和左侧雾灯构成串联回路,一方面右侧近光灯工作时亮度下降,另一方面在未开启雾灯的前提下,左右雾灯点亮且亮度下降。测量右侧近光灯搭铁线对搭铁的电阻等于于两个雾灯串联的电阻,鉴于灯泡在冷态下电阻很小,给诊断者以假象。对于这类故障正确的判断方法是在路测量搭铁线上电压,有电压说明搭铁虚接,因为电路的末端永远等于0V。
综上所述,在进行汽车故障诊断时,掌握基本的检测原理和诊断方法至关重要。从事汽车综合故障诊断实训教学,要求教师具备严谨的诊断思路和丰富的实践经验,才能培养出与一线工作岗位“零距离”的汽车“医生”。

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